北京的16條收費公路2010年共收取通行費57億元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15條高速公路仍收費50億元。

    去年六環(huán)路收費最多達11.57億

    北京的高速公路中，機場高速、京津塘高速和京通快速的收費權(quán)在三家上市公司手中，其余的收費公路則由首都公路發(fā)展集團經(jīng)營。

    上市公司財報和評級機構(gòu)在銀行間市場公布的首發(fā)集團評級報告數(shù)據(jù)顯示，這三家公司經(jīng)營的16條收費公路，2010年共收取通行費57億元，剔除跨越三地的京津塘高速外，15條高速公路仍收費50億元。

    這些公路中，收費最多的是里程最長的六環(huán)路，由首發(fā)集團經(jīng)營的這條公路去年收費11.57億元，此外八達嶺高速去年收費也達到8.67億元。

    高速公路公司毛利率超房地產(chǎn)

    昨日，記者查閱全國14家高速公路上市公司2010年年報數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，14家公司的銷售毛利率算術(shù)平均值在50%以上，超過房地產(chǎn)行業(yè)。

    以寧滬高速為例，2010年其銷售毛利率為56.21%，贛粵高速2010年銷售毛利率為48.81%；深高速2010年銷售毛利率為52%，四川成渝高速為58.88%。

    北京的高速公路毛利率相對較低。除首創(chuàng)股份旗下京通快速的毛利率超過67%之外，經(jīng)營京津塘高速的華北高速毛利率只有40.66%。

    北京控股并未單列出機場高速的毛利水平，但根據(jù)3.12億港元對應8500萬港元股東應占溢利，考慮96%的持股因素和25%的所得稅率，其機場高速業(yè)務的毛利率應為38%。

    而據(jù)了解，大型行業(yè)中，房地產(chǎn)行業(yè)是毛利率較高的行業(yè)。但這一行業(yè)的毛利率也一般維持在40%以下。壟斷型企業(yè)中，中國石油去年的銷售毛利率為33.79%，中國石化為19.66%。

    中國國際金融公司此前發(fā)布的報告指出，高速公路下調(diào)收費標準的可能性很低，因為未來5年高速公路要實現(xiàn)十二五目標投資壓力仍然巨大，且高速公路投資主體負債率高，資金缺口在不斷放大，下調(diào)收費費率，會面臨銀行是否愿意貸款、社會資金是否愿意參與的問題。

    京通快速

    去年收費3億獲補貼2億

    資料顯示，京通快速路總投資22.24億元，其中貸款總額11.9億元。1996年1月通車運營，1998年，北京市政府授予京通快速路特許經(jīng)營權(quán)30年(1998年1月1日至2027年12月31日)。2000年，京通路隨首創(chuàng)股份有限公司上市，京通快速路變身為經(jīng)營性公路。

    在上海交易所上市的首創(chuàng)股份(600008)2010年年報顯示，2010年京通快速通行費總收入為3.11億元，營業(yè)成本1億元，營業(yè)利潤率67.65%；2009年這一數(shù)據(jù)分別是2.6億元(收入)和8684萬元(成本)。

    不過，除去收費外，京通快速還有政府補貼收入。2010年，首創(chuàng)股份收到政府對京通快速的補貼2.34億元，2009年補貼收入2.51億元。

    根據(jù)北京市政府京政函(1999)38號文件規(guī)定，由1998年1月1日起到2017年12月31日止，由北京市政府對京通快速路由于客觀因素造成的損失每年給予補貼，其中1998-2001年間每年補貼3.6億元。2002年起，京通快速的補貼數(shù)量為變動數(shù)額。

    此外，首創(chuàng)股份還以京通快速收費權(quán)作為質(zhì)押，向工行北京分行申請了貸款，2010年貸款余額為11.2億元。

    京津塘高速

    收費期限還剩18年

    京津塘高速1993年9月25日全線貫通。由華北高速主營的京津塘公路修建伊始也姓“政”，1999年該公司重組上市后便轉(zhuǎn)為經(jīng)營性公路，收費期限為30年，截至2010年底還剩18.67年。

    根據(jù)該公司歷年年報公布的數(shù)據(jù)顯示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行費收入達66.7億之多，而毛利潤也達到了38.5億元人民幣。僅根據(jù)公布的數(shù)據(jù)，當初13.5億的初始借款早已還清。

    年報顯示，2010年京津塘高速通行費收入7.2億元，較上年增長5.63%。

    僅以2010年公布的7.2億元通行費收入計算，在30年期限的剩余時間里，華北高速還可再收近130億巨額“買路錢”。

    不過，京津塘高速未在高速收費上受到政府補助。

    機場高速

    六年前已收費32億

    1993年建成的首都機場高速，總投資11.65億元，后公路性質(zhì)由還貸公路變?yōu)榻?jīng)營性公路。

    機場高速由香港上市公司北京控股經(jīng)營。北京控股年報顯示，由于2010年實施出京返程車輛單向收費，首都機場高速付費交通流量由2009年的3017萬次減少到2803萬次，通行費收入3.12億港元，同比下降僅6.1%。

    年報也顯示，北京控股同樣獲得政府補貼，2010年補貼金額為1.41億港元，2009年為1.42億港元。但由于北京控股旗下除去收費公路外，還有污水處理、燃氣業(yè)務，公告未披露政府補貼是針對哪一項業(yè)務。

    2008年審計署公布的審計報告顯示，至2005年底，該路已收費32億，早已收回成本。而至2026年底收費期滿，預估還將收費90億。

    ■ 專家觀點

    公路最高利潤指標不應超15%

    投資收益率到底多少是最合適的？

    對此，交通運輸部管理干部學院教授張柱庭表示，從法律角度上看沒有規(guī)定。但對于高速公路收費，也應該以科學、動態(tài)的方式進行成本計算。比如10年前的1億元，跟現(xiàn)在的1億元肯定不是一個概念。同時，核算成本，要綜合多年的平均流量看，不能以流量很大的一年或者很小的一年為標準。

    律師李勁松提供的數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)國家稅務總局企業(yè)所得稅稅源報表統(tǒng)計數(shù)據(jù)測算，2007年各行業(yè)平均利潤率測算結(jié)果如下：工業(yè)7%；運輸業(yè)9%；施工房地產(chǎn)開發(fā)業(yè)6%；旅游飲食服務業(yè)9%；其他行業(yè)8%。

    李勁松表示，公路建設(shè)本來就是帶有公益性質(zhì)的工程，就像保障房一樣，政府不允許過多盈利。原則上是保本微利，5%-8%的利潤率，最高利潤指標不可能也不應該超過15%。

    他表示，以機場高速而言，目前其投資回報率已經(jīng)過高，超過了其投入的N倍。如果北京每條高速公路都按照現(xiàn)在既定的漫長的年限收下去，利潤率無疑過高。“不能說因為年限不到，投資回報率達到幾百倍也是應當?shù)摹！?/P>

    高速公路應回歸準公共屬性

    【對話人物】

    北京交通大學教授，博士生導師歐國立，我國較早研究公路收費模型和效應的經(jīng)濟學家。

    新京報：經(jīng)營性收費公路是一個普遍現(xiàn)象嗎？

    歐國立：應該說這是一個中國特色的現(xiàn)象。

    新京報：以北京為例，有一些高速公路的收入已經(jīng)足夠還掉貸款了，但我們現(xiàn)在看到其轉(zhuǎn)變成經(jīng)營性公路后，毛利率驚人的高，這個模式能維持，有什么存在的價值沒有？

    歐國立：不管是收費還貸，還是經(jīng)營性公路，這個模式并非可以無限期使用。在還完貸款或者實現(xiàn)前期回報之后，應該逐漸作為一個準公共產(chǎn)品，為大眾提供便捷服務。

    造成現(xiàn)在這種情況，主要是在這中間形成了一個既定的利益格局，現(xiàn)在要改動有一定的難度。

    新京報：也有高速公路運營者認為維持收費有益于分流交通，緩解擁堵等。

    歐國立：這不是一個概念，目前這種收費收的不是交通擁堵費，而是盈利性的。

    新京報：未來的方向是什么？

    歐國立：未來不見得要取消全部的高速公路收費。以美國為例，州際高速公路基本上是準公共物品，州內(nèi)高速公路收取一些很低的費用，這個費用基本上是用于維護和管理高速公路的。中國的高速公路應該也向這個方向發(fā)展，作為準公共物品，還原它便捷于民眾的特性。