上周有消息稱，代替汽車產業“十二五”規劃的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011 2022年)》(下稱《規劃》)的出臺時間從此前的7月延至年底。

    本周，《華爾街日報》進一步報道稱，總理溫家寶在5月底舉行的中國科協第八次全國代表大會上稱，我國新能源汽車發展方向和最終目標目前并不是十分明確。相關人士表示，與新能源汽車相關的四部委國家發改委、工信部、科技部、財政部之間就發展的路徑、補貼方向等細節沒有達成完全的共識。

    企業的反應也不一，一方面，德國大眾汽車與一汽集團及上汽集團日前簽署了支持在華合資廠開發電動車的聲明；另一方面，就在一年前還言必稱“新能源”的比亞迪汽車則開始轉向了“渦輪增壓”這一傳統技術車型的開發與推廣。

    四部委目標尚不統一

    分析人士指出，目前主管電動車的四部委對于節能和新能源汽車的技術路線及財政分配等問題都還存在分歧。其中，工信部基于銷售、能源網絡等產業化基礎現狀考慮，傾向于節能汽車(包括油電混合動力汽車等)和新能源汽車(包括充電式純電動汽車、插電式混合動力汽車等)齊頭并進；而科技部則基于要“彎道超越”歐美日發達國家的思路，傾向于“優先發展電動車”。

    比亞迪轉而帶“T”

    原本預計于7月出臺的《規劃》及“千億補貼”政策依然浮在空中。7月以來被爆炒的新能源企業股價又重新回復原位。

    技術路徑的分歧直接導致了國家新能源補助資金的發放方向與獲益企業類型。而汽車企業由此做出的選擇則十分的耐人尋味。

    作為大運會的官方指定用車供應商，比亞迪將為大運會提供200臺電動大巴和300臺電動出租車。不過與去年11月世界電動車大會上提出的“要做城市公共電動化解決方案的頭號供應商”不同，今年4月上海車展，比亞迪展臺主展的新車及其搭載的“自主研發動力系統”悄然變為了“直噴+渦輪增壓+雙離合變速器”，與大眾汽車(T SI+D SG )的王牌動力總成系統技術路徑如出一轍，其相關負責人在接受記者采訪時表示，“今年比亞迪除微車外的車，都將搭載全新動力系統。”

    從目前現實市場的銷售水平來看，以國內最早發布新能源轎車車型的比亞迪為例，其在6月的《招股說明書》中承認，進入商業推廣階段兩年多來，國內首款新能源轎車F3D M僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

    不過，包括一汽集團、上汽集團及北汽集團在內的國內三大汽車集團卻都于近期發布了各自的新能源汽車產銷計劃。至2012年，一汽集團計劃新能源轎車產銷量達1萬輛，整個“十二五”規劃期間投資98億元打造8款新能源車型平臺；至2015年，上汽集團新能源產能規劃將達30萬輛；而北汽新能源規劃屆時則將達到15萬輛。