中新網(wǎng)訊 自5月20日起，國家發(fā)展改革委和鐵道部對國內(nèi)鐵路貨運(yùn)價格進(jìn)行上調(diào)。為緩解燃料及人工成本的壓力，鐵路貨物平均運(yùn)價每噸公里提高1分，平均漲幅達(dá)到9.5%。

　　專家認(rèn)為，鐵路兼具公益性和企業(yè)性，保持微利是理想狀態(tài)，當(dāng)下，鐵路貨運(yùn)價格上調(diào)與鐵路高負(fù)債有關(guān)，一定程度上能夠幫助鐵路系統(tǒng)減少虧損。盡管目前市場對鐵路貨運(yùn)價格調(diào)整反映還不強(qiáng)烈，但鋼鐵業(yè)等較為依賴鐵路運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)已表示運(yùn)輸成本上漲壓力加大。

　　鐵路貨運(yùn)價格上調(diào)各方反映不一

　　2011年4月1日，國家發(fā)展改革委、鐵道部曾將鐵路貨物平均運(yùn)價水平每噸公里提高0.2分，由平均每噸公里10.31分提高到10.51分。此次貨運(yùn)價格調(diào)整后，國內(nèi)鐵路貨物平均運(yùn)價水平為每噸公里11.51分，平均漲幅約9.5%。

　　根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部聯(lián)合發(fā)出的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價格的通知》，此次貨運(yùn)價格調(diào)整涉及整車7個運(yùn)價號，覆蓋煤炭、糧食、農(nóng)化肥、鐵礦石等諸多貨種，對此各方反映不一。

　　其中，煤炭適用的4號貨種基價1由10.80元/噸上調(diào)至12.20元/噸，基價2由0.0553元/噸上調(diào)至0.0629元/噸。但大秦、豐沙大、京原、京秦四線煤炭現(xiàn)行運(yùn)價仍保持不變。此外，糧食、大豆、農(nóng)化肥等各類貨種分別適用于不同的價格調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)。

　　對此，大秦鐵路發(fā)布公告指出，初步測算受運(yùn)價上調(diào)影響，今年該公司營業(yè)收入將增加約8億元。

　　運(yùn)價上調(diào)對鋼鐵業(yè)帶來直接影響。上海鋼鐵服務(wù)業(yè)協(xié)會秘書長葉黎明認(rèn)為，目前鋼鐵交易正處于不景氣狀態(tài)，此時運(yùn)價上漲影響較大。盡管業(yè)內(nèi)對鐵路調(diào)價并不意外，但就調(diào)價的時機(jī)和幅度而言，部分企業(yè)“可能難以承受”。

　　鐵路貨運(yùn)價格上調(diào)還引起資本市場的關(guān)注。東方證券發(fā)布研報稱，貨運(yùn)運(yùn)價提升將改善鐵路資產(chǎn)狀況及盈利能力，加快鐵路市場化改革步伐。

　　調(diào)價意在減少虧損?

　　根據(jù)上海清算所發(fā)布的審計報告，鐵道部今年一季度虧損69.79億元，當(dāng)季還本付息金達(dá)284.30億元。

　　同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為，此次運(yùn)價上調(diào)在意料之中。鐵路行業(yè)具有公益性和企業(yè)性的雙重特性，保持適當(dāng)盈利是必要的。增強(qiáng)貨運(yùn)板塊的盈利能力，還有助于吸引民間資本進(jìn)入。

　　根據(jù)2011年鐵道統(tǒng)計公報，國家鐵路去年完成運(yùn)輸總收入5035.8億元，同比增長12.1%。其中貨物運(yùn)費(fèi)收入2211.1億元，同比增長10.7%，占鐵路運(yùn)輸總收入超過40%。

　　“作為一種較為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，貨運(yùn)板塊是鐵路盈利能力較強(qiáng)的部分，緊張的市場供求關(guān)系導(dǎo)致未來仍存在調(diào)價空間。”孫章說。

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李紅昌說，鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資額較大，短期內(nèi)投資成本難以回收，這是各國鐵路建設(shè)初期普遍面臨的問題。

　　李紅昌認(rèn)為，調(diào)價能夠緩解目前面臨的還本付息壓力，但需注意兩方面問題：一方面鐵路調(diào)價機(jī)制仍應(yīng)更透明，如對非關(guān)鍵性和關(guān)鍵性物資采取差別定價，將部分運(yùn)輸產(chǎn)品定價交給市場;另一方面，提高資本運(yùn)營效率從根本上仍需體制改革。

　　專家認(rèn)為，調(diào)價能夠一定程度上緩解燃料及人工成本上漲壓力，但要從根本上改善鐵路部門經(jīng)營情況，仍需形成靈活的定價機(jī)制，同時提升資本運(yùn)營效率。

　　物流成本水漲船高?

　　按照鐵路貨物運(yùn)輸品名檢查表，鋼材、水泥、原木、焦炭、鐵礦石等品類占鐵路貨運(yùn)比重較大，而這些品類運(yùn)價上調(diào)幅度為13%-14%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，原料運(yùn)輸價格調(diào)整幅度較大，仍可能推動終端商品流通成本上漲。

　　盡管鐵路貨運(yùn)價格上調(diào)增加了運(yùn)輸成本壓力，但從貨運(yùn)市場供求關(guān)系看，此種上調(diào)趨勢難以逆轉(zhuǎn)。

　　孫章介紹，目前，我國鐵路貨運(yùn)量占我國總貨運(yùn)量的1/3，鐵路貨物運(yùn)能只能滿足1/3的市場需求，而鐵路貨運(yùn)又具有經(jīng)濟(jì)性、準(zhǔn)點性、環(huán)保性等特點，這就是“車皮”難求的原因。

　　據(jù)測算，盡管此次調(diào)價后，鐵路貨運(yùn)價格上調(diào)至每噸公里11.51分，但相比于公路運(yùn)價，仍然僅為后者的1/3至1/4，具有相對市場優(yōu)勢。

　　孫章認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來講，要降低整體貨運(yùn)成本，鐵路貨運(yùn)能力仍需不斷擴(kuò)容。隨著我國高鐵與城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，既有線路的貨運(yùn)能力能夠得到一定程度的釋放，這對于提高鐵路貨運(yùn)能力投放有較大幫助。

　　此外，也有專家認(rèn)為，作為一種基本運(yùn)輸方式，優(yōu)化鐵路資本運(yùn)營狀況還需要多管齊下，依靠統(tǒng)一的漲價指令并不是“一勞永逸”的選擇。