據(jù)華夏時報 在煤電雙方多年難解的矛盾背后，卻存在著一個共同的利潤點。一熟悉大同煤業(yè)的人士向《華夏時報》記者透露，利用運輸優(yōu)勢從小煤窯低價收煤再高價賣出的倒煤行為，每年為煤企帶來巨額利潤。神華集團這樣的煤炭大國企也是倒煤的主力軍，而平煤集團通過這種方式每年賺錢高達數(shù)十億。另據(jù)記者了解，倒煤也是發(fā)電央企的一個盈利點。

    而煤電雙方不約而同成為煤炭大“倒爺”的根源，在于運力資源的緊張，占到煤價一半的運費在推高煤價的同時，也滋生了倒煤的巨額利潤。

    煤炭大國企倒賣低價煤

    通過采購小煤窯的低價煤，然后利用國企自身的運輸和銷售優(yōu)勢在市場上高價賣出，已經(jīng)成為多家煤炭大國企的一個營銷方式。

    根據(jù)記者了解到的大同煤業(yè)的企業(yè)運營數(shù)據(jù)，該公司2008年煤炭總產量9000多萬噸，但銷售量卻超出將近3000萬噸。

    “與庫存無關，多出來的銷售量主要是大同煤業(yè)從小煤窯收來的低價煤炭，然后再高價賣出。”上述人士告訴記者，因為煤炭大國企都有運力，運輸和銷售是他們在市場上低買高賣煤炭的主要優(yōu)勢，基本上大型的煤炭國企都在這么做，包括神華。

    據(jù)他介紹，平煤集團通過這種方式每年賺錢高達數(shù)十億，另外，神華集團的鐵路資源比一般的煤企更好，也通過這種方式賺錢不少，但具體數(shù)據(jù)不詳。在運力一直緊張的這些年里，運力資源幫這些大煤炭企業(yè)賺了不少錢。

    事實上，運力緊張一直在制約著國內煤炭市場的穩(wěn)定供應。一家小煤窯的老板則向記者透露，因為國內“北煤南運”的現(xiàn)狀，運力緊張的問題已經(jīng)存在多年，關鍵時候還會加劇“煤荒”，而且煤炭運輸本身的“潛規(guī)則”很多，都滋生了月收入上百萬的中介公司，為了拿到運力，煤炭上下游企業(yè)不得不多付出不少成本。所以小煤窯也愿意直接把煤炭低價賣給有運力的大煤企。

    “大國企本身歷史包袱嚴重，產出的煤炭價格本身要比一些靈活經(jīng)營的私營小煤窯高出很多。如果去收購小煤窯的低價煤，可能盈利空間還要更大，這也不失為煤炭大國企的一條營銷策略。”煤炭專家李朝林則這樣認為。

    電企也是煤炭大“倒爺”

    而作為產業(yè)鏈下游的發(fā)電企業(yè)，竟然也是“倒煤”的一股主力軍。

    據(jù)記者從秦皇島市場了解到，五大電力集團中的華能、華電等都在市場銷售煤炭。

    另外，在多家電力集團的下設部門或者分公司中，都有一個部門專門負責銷售煤炭，而且最近幾年還成為發(fā)電集團一個不小的盈利點。

    一家發(fā)電集團的董事長在年度工作會議上講話時，甚至把煤炭銷售作為一個重要的業(yè)務發(fā)展方向，并對負責煤炭銷售的相關部門分派了具體的煤炭銷售量和盈利額度。

    李朝林對記者分析，電力企業(yè)銷售煤炭有兩種來源，一是煤炭價格雙軌制下，大電企在市場層面轉賣簽來的價格便宜的計劃內煤炭，一種是電企通過與煤礦簽訂煤炭大單，獲得較低價格的煤炭，然后再在市場層面高價轉賣出去。

    據(jù)記者了解，在2008年、2009年煤價高企的時期，有些電廠發(fā)電不盈利甚至虧損，但把手中拿到的煤炭資源利用運力優(yōu)勢轉賣出去，卻能大賺一筆。

    “電企賣煤賺錢，也靠的是擁有運力資源，運力在煤價中占據(jù)不小的一部分，所以一般煤炭車板價要比坑口價高出很多，而且有時候有錢還不一定能拿到運力。”李朝林認為。

    廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心教授林伯強表示，煤炭價格中運費估計能占到50%，高運費是高煤價的一個重要因素。

    但是據(jù)記者了解，隨著煤炭價格雙軌制的逐漸取消，計劃煤和市場煤價差拉近，電力企業(yè)倒賣煤炭的量也在縮小，主要是依靠運力優(yōu)勢賺取批零差價。

    運力是倒煤根源

    但是在山西整合小煤窯的運動中，小煤窯被各家大煤礦整合掉，市面上低價的煤炭大幅度消失，“倒煤”的資源也隨之大幅減少。

    據(jù)記者了解，尤其是山西，因為小煤窯整合得比較徹底，大同煤業(yè)等國企在外采煤銷售量這塊也在下跌。顯然，煤炭大國企在整合到一批小煤礦之后，其“倒煤”的盈利點也隨之減少。

    另一方面，在電力行業(yè)，這兩年在經(jīng)濟形勢下行的背景下，煤炭供求形勢發(fā)生逆轉，重點合同電煤價格和非重點合同電煤價格巨大的差距不斷縮小，不少地區(qū)兩者價格已經(jīng)趨近，國家發(fā)改委更是順應形勢不斷推動煤炭價格雙軌制實行并軌，利用煤炭價格雙軌制“倒煤”幾無可能。

    事實上，電力企業(yè)的大宗煤炭采購，價格仍然低于市場價，只是利用批零價差來“倒煤”所賺取的利潤，遠遠趕不上煤炭雙軌制所帶來的盈利水平。

    但是，由于運力資源緊張，大型企業(yè)“倒煤”的盈利空間仍然很大。“只要運力仍然緊張，煤炭運輸問題沒有解決，倒煤的最后鐵板支撐就還存在。”一業(yè)內資深專家對記者表示。

    截至目前，雖然煤炭價格雙軌制幾近終結，但國家發(fā)改委每年仍在安排煤炭跨省區(qū)運力配置框架方案，鐵路部門為每年的煤炭跨省區(qū)調運預留了一定的運力總量，這部分運力最終由鐵道部統(tǒng)一安排，至于超出框架方案總量的部分，如何來運輸，則要由企業(yè)到市場中自己想辦法解決。這也是“倒煤”一直紅火的根源之一。

    據(jù)了解，每年的運力分配，主要是針對國有大礦和五大電力集團等發(fā)電企業(yè)。

    “所以只要運力優(yōu)勢還在，這些企業(yè)的倒煤行為不會輕易終結。”上述人士認為。

    而林伯強認為，近年煤炭需求急劇上升，原本薄弱的鐵路運力就更顯得捉襟見肘。降低煤炭運輸成本需要時間，解決煤炭問題要從根本上緩解煤炭運輸緊張。隨著煤炭產量增長，運輸量也要相應增長。

    作為大型煤企電企倒賣煤炭的最終根源，運力緊張的解決也許才是倒煤的“終結者”。