在甬溫重大鐵路交通事故之后，地方鐵路投融資平臺(tái)公司可能會(huì)是鐵道部又一個(gè)即將爆發(fā)的火山口。
從2004年中國(guó)鐵路建設(shè)駛?cè)敫咚佘壍乐螅F道部更加大規(guī)模地和地方政府合作修建鐵路，名為合資鐵路。目前，鐵路建設(shè)取得巨大成就的同時(shí)，大多數(shù)地方鐵路融資平臺(tái)公司卻陷入嚴(yán)重的虧損狀態(tài)。
更為重要的是，作為合資鐵路一方股東的地方鐵路投資公司在巨大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)面前無(wú)能為力，他們?cè)诤腺Y鐵路的經(jīng)營(yíng)和管理上毫無(wú)話語(yǔ)權(quán)，只能眼睜睜地看著虧損的窟窿越來(lái)越大。
“我們協(xié)會(huì)下屬的國(guó)有投資專業(yè)委員會(huì)是地方鐵路融資平臺(tái)的行業(yè)組織，曾經(jīng)與發(fā)改委、鐵道部進(jìn)行多次溝通，但是成效非常有限。”8月5日，中國(guó)投資協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)張漢亞在接受記者采訪時(shí)說(shuō)。他表示，鐵道部改革方案已經(jīng)上報(bào)了好幾次，但都沒(méi)有在國(guó)務(wù)院通過(guò)，鐵道部有反對(duì)意見(jiàn)，其他部門比如發(fā)改委、地方政府也有不同聲音，目前鐵路改革難題待解，地方融資平臺(tái)的困境也難以脫離。
體制困境
早在上世紀(jì)80年代，鐵道部就曾發(fā)起過(guò)一次投融資體制改革運(yùn)動(dòng)。一時(shí)間，大量民營(yíng)企業(yè)參與鐵路投資。然而，到90年代后，這些合資鐵路大都陷入“運(yùn)營(yíng)虧損”的窘境，大多數(shù)外資和民營(yíng)企業(yè)先后退出了和鐵道部的合作。
到了2004年，鐵道部開(kāi)始加強(qiáng)與地方政府的合作。從那時(shí)起，全國(guó)幾乎所有的省級(jí)行政單位都與鐵道部就當(dāng)?shù)氐蔫F路建設(shè)簽署了“省部戰(zhàn)略合作協(xié)議”。
據(jù)了解，鐵道部先后與31個(gè)省市自治區(qū)簽訂了數(shù)輪合資鐵路建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。截至2009年底，全路合資鐵路公司累計(jì)達(dá)到145家，投資規(guī)模3萬(wàn)億元，合資鐵路成為實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的主要載體。
然而，地方融資平臺(tái)公司雖然是合資鐵路的投資方，但是在合資鐵路的股份結(jié)構(gòu)中，一般是鐵道部絕對(duì)控股，而地方鐵路融資平臺(tái)一般只占到10%至40%，鐵路融資平臺(tái)很難行使股東權(quán)力。
“鐵道部官僚主義作風(fēng)非常嚴(yán)重，根本就沒(méi)把地方政府放在眼里，這種情況如果長(zhǎng)期不改變，肯定是要出大問(wèn)題的。”江浙某鐵路融資平臺(tái)公司老總這樣對(duì)記者說(shuō)。
目前，合資鐵路運(yùn)營(yíng)管理體制主要是全委托國(guó)鐵經(jīng)營(yíng)模式。這種全委托管理模式存在很多問(wèn)題，沒(méi)有執(zhí)行“誰(shuí)投資、誰(shuí)受益”的投資原則，合資鐵路交給鐵道部委托管理后，資產(chǎn)任由國(guó)鐵使用和處置，和國(guó)鐵的原有資產(chǎn)混雜在一起，合資鐵路根本無(wú)從介入收益分配。
有業(yè)內(nèi)人士指出，目前的合資鐵路運(yùn)營(yíng)模式存在很多弊端，比如，鐵道部對(duì)利潤(rùn)分配、資金收付及結(jié)算方式為統(tǒng)收統(tǒng)支方式；合資鐵路的運(yùn)力也由鐵道部統(tǒng)一調(diào)配，對(duì)市場(chǎng)需求實(shí)際的反應(yīng)滯后，大大降低了資產(chǎn)的使用效率。
張漢亞說(shuō)，地方鐵路融資平臺(tái)和鐵道部的關(guān)系從來(lái)就不對(duì)等，鐵道部的借口很簡(jiǎn)單，是為了全國(guó)統(tǒng)一調(diào)度。他說(shuō)，地方上也沒(méi)有辦法，鐵道部之所以這么強(qiáng)勢(shì)，主要是他們掌握資源，如果沒(méi)有鐵道部的合作，地方很難自己修鐵路。
債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)
地方鐵路融資平臺(tái)一般是地方政府以財(cái)政資金、土地等資產(chǎn)入股組建，然后平臺(tái)公司又以這些資產(chǎn)為抵押套取銀行 貸款，銀行資金進(jìn)入到合資鐵路的建設(shè)中。但是鐵路又是建設(shè)周期長(zhǎng)、投資回收慢的行業(yè)，合資鐵路在10到20年的時(shí)間內(nèi)都不能分紅，地方鐵路投資公司陷入長(zhǎng)期虧損就是很自然的事了。
“鐵路投資公司還不起貸款可不僅僅是今天的事，以前就還不起貸款，但是那時(shí)候有政府補(bǔ)貼。現(xiàn)在不一樣了，地方政府負(fù)擔(dān)太重了，地方融資平臺(tái)，保障房、醫(yī)療改革、水利建設(shè)都需要他們投錢，而且土地拍賣也流標(biāo)嚴(yán)重，以前拿出兩三個(gè)億就可以解決問(wèn)題，但現(xiàn)在需要的更多了，因此目前這些公司財(cái)務(wù)壓力非常大。”張漢亞說(shuō)。
有媒體報(bào)道稱，石太客運(yùn)專線2009年虧損8億元，2010年大約虧損9億元。鄭西鐵路客運(yùn)專線全年收入估算約為6億元，而其每年的銀行貸款利息就達(dá)11億元之多。合資鐵路的這種虧損局面在全國(guó)非常普遍，這導(dǎo)致作為股東之一的地方鐵路融資平臺(tái)公司如坐針氈。
中國(guó)投資協(xié)會(huì)下屬二級(jí)行業(yè)協(xié)會(huì)國(guó)有投資公司專業(yè)委員會(huì)，去年9月份曾經(jīng)在安徽省黃山市，組織召開(kāi)了國(guó)有投資公司鐵路投資與建設(shè)研討會(huì)。
會(huì)議代表直陳鐵路籌資和投資風(fēng)險(xiǎn)。首先，按照鐵路目前的建設(shè)和收益情況，合資鐵路一般在10至20年內(nèi)無(wú)法分紅。其次，由于地方投入的大部分為銀行貸款和發(fā)行債券，每年有巨額的利息費(fèi)用需要支付，后期鐵路融資平臺(tái)將很難從銀行獲得貸款。另外，在目前銀行業(yè)開(kāi)始對(duì)地方融資平臺(tái)貸款進(jìn)行整頓和清理的情況下，公司資產(chǎn)負(fù)債率急劇增大，公司難以再融資開(kāi)展其他業(yè)務(wù)。
西南某省鐵路融資平臺(tái)老總說(shuō)，鐵路是一個(gè)公益性很強(qiáng)的項(xiàng)目，投資回收期長(zhǎng)，投資回報(bào)率低，但是鐵路建設(shè)具有一定的戰(zhàn)略意義，還是必須建。如果完全按照商業(yè)化要求來(lái)運(yùn)作，也難以避免債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，政府應(yīng)該在這方面區(qū)別對(duì)待，加大財(cái)政投入。
張漢亞表示，主要的問(wèn)題是鐵道部一成不變的政企不分體制，這種體制不改變，地方鐵路融資平臺(tái)的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)將只能越積越大。
