中國公車支出每年近2000億元 改革受阻特權
人民網12月4日報道 坊間流傳，在京城的許多交警手里，有一個車牌號碼清單需要牢牢記住，也許不經意間，就會錯攔下一輛高級官員的車。
同樣在一個地方城市，重要人物的車牌號碼也是當地交警們需要做的功課。
顯然，在中國人眼里，公務車可以作為一種公權力的象征，也因此總是吸引普通公眾的關注。在改革了16年之后，公車改革的消息又一次進入大眾的視野。
公務車開支有增無減
位列三公消費之一的“公車私用”，一直是公共行政治理的一大頑疾。公車需要改革，早已是達成社會共識、毋須細說的問題。可面對從公共財政中源源流出的公車消費支出，盡管治理手段花樣百出，可公車治理之難，16年來仍舊寸步難行，結果卻是愈演愈烈。
11月初，央視披露北京公務用車已達70萬輛，占本市機動車總量的近15%，且主要集中在城區，極大占用了本就稀缺的道路資源。在北京挖空心思治堵的當口，這一信息耐人尋味。
近日又有消息稱，國家發改委已啟動中央國家機關公務用車制度改革的調研工作，廳局級以下官員專車或全部取消。然而，國家發改委對此回應稱，近日媒體的報道是引用了今年兩會期間政協委員關于公車改革的提案(即在今年3月的全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交的《如何破解公車改革之困局》的提案)。國家發改委經濟體制綜合改革司正在起草一份關于公務車改革的聲明，近日將對外公布，但還并沒有新的關于公車改革的文件出臺。
如果從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，我國的公車改革已經進行了將近16個年頭。然而現實是，迄今為止，這項改革仍然沒有一個像樣的頭緒。據有關統計數字，早在“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，約為GDP增長速度的3.5倍。到了20世紀90年代后期，全國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內耗用約為3000億元。在社會強烈呼吁下，公車改革在2003年前后正式啟動，各地紛紛采取了“賣公車、發補貼”的辦法。然而，汽車在政府采購物品中始終占據前三位，2005年全國政府采購公車花了600多億元，2006年則將一舉突破700億元，占財政部預計實現的3000億元全國政府采購規模的近1/4。
近十年來，中國財政收入平均每年增長約20%，約是GDP增速的兩倍。這就大大增強了公車的消費能力。尤其是一些原先財政困難的地方政府，在地價高漲的今天，土地收入的增長確保了公車消費能力的增長。據國家財政部、國家發改委和國家統計局調研數據顯示，黨政機關及行政事業單位公務用車總量為 200多萬輛，每年公務用車消費支出1500億元-2000億元(不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車)，每年公務用車購置費支出增長率為20%以上。
據統計，社會上私家轎車每萬公里運輸成本是0.82萬元，而黨政機關單位公務轎車則高達3萬元以上，全國超編配車率達50%以上。有的部門和人員還采取虛開加油、維修發票等手段，造成國有資產流失嚴重，成為滋生腐敗的溫床。
是福利還是特權？
中國的公車問題非常具有中國特色，購買時超編超標配置，使用時公車私用，維修保養費用更是高得離奇，無論是從購買、使用還是事后的維修，公車都在吞噬著公眾的利益，因此，民眾期待改革公車的聲音一浪高于一浪。
評論人士稱，倒不是民眾對公車改革格外挑剔，從“遼陽市弓長嶺區書記區長一年享受8萬車補待遇”這類公車改革之怪現狀就可看出：一些地方的車改不是為了公共財政節約行政支出，而是將公車福利直接變現，車改變成了“贖買”。通過改革，本來備受質疑的公車使用，反倒利用貨幣補貼這一政策合法化了，公共資源不僅成了“唐僧肉”，甚至還成了某些地方公車改革的一大成果。動誰，也動不了特權者的奶酪，這樣的公車改革著實讓人匪夷所思。
據了解，在絕大多數國家，對公車的配備及使用都有非常嚴格的范圍。一般只有內閣部長可以配備專車，但也僅限于執行公務。近一兩年德國、法國都曾出現政府部長因公車私用，迫于社會輿論壓力而辭職的事情。我國香港特區前特首董建華離任后的當日，便不再乘坐公車。
在我國這樣一個人民生活還遠不富裕、人均GDP排在世界百名以外的發展中國家，官員的公車消費水平卻居世界前列，數倍甚至數十倍于發達國家，其根本原因就在于特權泛濫。
與國外相比，盡管我國國內的許多地方都有所謂的“條例”、“規章”、“措施”等等，卻沒有一套自上而下的制度和法律保障。對于公車私用者，也往往采取“民不告、官不究”的消極處理措施，在很大程度上縱容了公車私用行為的泛濫。
我國1988年10月由國務院機關事務管理局發布《中央國家機關汽車配備標準的規定》，對公務員配車標準規定為：正部級干部配專車，副部級干部不配專車但保證工作用車。1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳又聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，明確界定：“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車，現職副部長級和副省級干部，保證工作用車和相對固定用車。”應當說，這些規定與許多國家公務用車的規定大體上是相當的。
但直面現實，這些規定早已名存實亡。現在許多地方就連科級干部都早已配有專車，更別說一個處長，美其名曰是“工作需要”，但其實質，就是享受特權。
體制不改，難有突破
近年來公車采購的反彈，無疑宣布了歷次公車改革的失敗。為什么每一次改革反而激起更大的反彈呢？這實際上涉及到政府深層改革問題。清華大學教授孫立平曾總結，在近些年的改革過程中出現了一種明顯的傾向，即凡是涉及減福利的，改革都非常神速如國有企業改制帶來的失業下崗和高收入者的收入申報制度，而凡是涉及削特權的，都進展得非常緩慢如公車改革和官員財產申報制度。
從已有的公車制度改革模式屢屢招怨來看，根本的原因就是沒有去觸碰特權。從上世紀末開始，部分中央國家機關以及不少地方就開始了公車制度改革，但卻一直被公眾所詬病，社會認同度很低。其中一個共同的原因，就是許多“車改”模式，不僅沒有著力去“改”掉公車使用中的特權，相反，是在“車改”中用制度和政策的形式將公車使用中的特權合法化，其弊端集中體現在“車貼”的發放上。
從各種“車改”模式看，以發放“車貼”取代官員專車是改革的主要措施，而“車貼”發放的主要依據就是官職，如杭州市的“車貼”根據公務員的級別分300元到2600元共9檔，實行“車改”的國務院有關部門的司局級公務員月補貼最高額為1200元，珠三角地區的縣處級干部的月補貼額已達3500 元，遼寧省遼陽市實行“車改”的兩區區級領導則每月補貼6600元，而該區一般公務員最低只有100余元。
今年兩會期間，溫家寶總理在接受某媒體采訪時曾經表示，對于公車私用問題，“應該管得住，必須管得住”。他講到這一點時曾強調：“我們能夠做到，最根本的是兩條：第一條就是公開透明，就要讓任何一項行政性支出都進入預算，而且公開讓群眾知道，接受群眾監督；第二條就是民主監督。我曾經引過在建國前毛澤東主席和黃元培先生說過的一段話解決“其興也勃，其亡也乎”的周期律問題，最重要的是民主，只有民主才不會出現人亡政息。”
近年來，隨著社會各界對公車制度改革的呼喚日趨強烈，一些地方也先后啟動了這項改革。從總體上來看，由于現在乘用車社會化服務不斷完善、家用轎車日益普及，全面推進這項改革的條件已大體具備。
國家發改委就此次事件的回應也表明公車改革已經逐漸從各地單打獨斗的細枝末節的變革，進入到自上而下進行改革的變局，這種回應理所當然符合當下社會公眾的期待。可人們在期待的同時，卻又不乏疑問：多年行而未果的公車改革，會因為這種自上而下的變局發生根本改變嗎？
在安邦分析人員的分析報告中，研究人員卻認為，公務車使用人作為一個利益集團，天然反對公車改革。在財政資金的使用缺乏監督和制約的情況下，公車使用改革的“雷”會不斷地打下去，局部也會下些“陣雨”，但如果體制不改，公車改革不可能奢望有實質性的突破。
