在中國汽車圈混了多年的劉洪磊，曾經在河南、遼寧擔任過某經銷商集團旗下4S店總經理長達七年。不過，他現已離開汽車行業。

　　“2004年我進入這一行，那幾年真是暴利的時代，汽車根本不愁賣，我們當時業績最好時一個月能盈利900萬左右。”劉洪磊回憶道。

　　當時，最暢銷的要數廣本雅閣，一度要加價兩三萬才能提到現車。作為第一個將4S店概念引入中國市場的汽車品牌，廣本經銷商著實海賺了一筆，即便到了2006年，一輛雅閣的單車利潤仍然達到2萬元，一家廣本4S店每年凈利潤幾千萬元不成問題。

　　廣本當年建店收回本錢的例子太有誘惑力了，一下涌進來不少投資者。市場容量不斷擴大，但參與者的加入速度明顯快于前者，直接的后果便是激烈的競爭之下，各方的利潤空間逐漸攤薄。

　　以北京市場為例，根據北辰亞運村汽車交易市場的數據，2008年北京共銷售乘用車50萬輛左右，當時有汽車經銷商350家，盈利情況均十分樂觀，但到了2012年，受限購政策影響，車市總體銷量預計可達50萬輛，但此時經銷商數量已經達到650家，盈利情況可想而知。

　　“4S店模式的頂峰期已經過了，土地成本、勞動力成本和利息成本逐年上升，4S店如果不能提供更多的增值服務，攤平成本，幾乎沒法生存。”劉洪磊直言。

　　讓他印象深刻的是，2010年他在遼寧負責一家東風標致4S店，為了完成銷售任務，一輛307利潤只有3000元，“即便那樣，已經很知足了。”

　　劉洪磊坦言，十年前投資一家4S店穩賺不賠，當年就能盈利，但現在建新店，五六年能收回投資就不錯了。

　　他的理由是，在汽車這個行業，汽車制造商占絕對的優勢地位，話語權很大，比如4S店的面積大小、店面設計、維修要達到什么樣的水平等等都有嚴格限制，甚至比在國外苛刻很多，這就增加了經銷商的資金壓力。

　　他透露，現在新建一家豪華車品牌4S店，僅建筑造價就在2000萬~5000萬不等，再加上訂車、提車的流動資金，一家豪華車品牌4S店的起始成本普遍需要上億元，比2005年幾乎翻番。

　　另外，充分競爭環境下的汽車行業越來越像家電行業，價格戰成了家常便飯。劉洪磊給記者算了一筆賬，如果一個店平均月銷量200輛，每輛平均售價15萬元，那么當庫存系數達到2時，這個店就需要占用200×2×15萬=6000萬元的流動資金。“如果趕上銀行緊縮貸款，單體店資金鏈很容易斷裂。”

　　劉洪磊慶幸自己在2010年“逃”出了汽車零售這個行業。“不要看一輛車賣出去是幾萬元、幾十萬元甚至更高，除去各項成本，幾乎虧錢。”他告訴記者。