2012年7月9日，備受關注的《2012~2020年節能與新能源汽車產業規劃》正式出臺，其中關于“到2015年純電動、插電式混合動力汽車最高時速不低于100公里/小時”的規定，引起了中國工程院院士郭孔輝的不同意見。郭院士認為，上述規定過死，缺乏靈活性。雖然也有專家對郭院士的觀點持不同意見，但不可否認的是，在這兩種觀點碰撞下的似乎是一個被人們忽視的低速電動車群體。

　　“我們有些管理部門，對電動汽車限制得太厲害。”中國工程院院士、吉林大學汽車學院院長郭孔輝對汽車商報記者表示，“特別是速度低一點，里程短一點都要限制。現在最高時速要求100公里/小時也不是做不到，但很多地方是不需要100公里的。我覺得這個事情就做得很蠢。”

　　郭院士所說的是，今年7月初出臺的《2012~2020年節能與新能源汽車產業規劃》(以下簡稱《規劃》)中關于純電動、插電式混合動力汽車的定義。該《規定》稱，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低于150公里和50公里。《規定》還指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。

　　根據中國汽車工業協會統計，2011年全國銷售新能源汽車僅8159輛(純電動汽車5579輛、混合動力2580輛)。按照到2015年實現累計50萬輛的銷量測算，年均純電動和插電式混合動力汽車的銷量需超過12萬輛，其難度可想而知。

　　然而，在時速100公里“死限”之外是大量行駛于農村、鄉鎮間的40~70公里/小時的“低速電動車”。郭孔輝認為，中國地域遼闊，城市千差萬別，有眾多的農村、鄉鎮，對電動車速度、行駛里程的需求不盡相同，完全沒有必要將電動車與插電式混合動力汽車死死規定為時速必須大于100公里/小時，而應將“低速電動車”也劃入國家支持的節能與新能源汽車范疇。

　　“城市與靠近城鎮、鄉村地區對電動車的要求指標是不一樣的。指標越低，速度越低，放的電池就越少，重量也就會越輕，這樣不但價格便宜了，還可以少裝電池。如果有些地方沒有必要用100公里，你非要求達到100公里，有必要嗎?”郭孔輝反問道。

　　尷尬的低速電動車

　　相關業內專家向記者介紹，所謂低速電動車是指：以鉛酸蓄電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，最高車速不超過每小時40至70公里的純電動汽車。

　　近幾年，隨著農村居民收入的不斷增長，以及國際油價的不斷攀升，低速廉價的電動車在廣大農村、鄉鎮地區受到普遍歡迎，市場前景一片廣闊。僅在我國山東省，去年一年的低速電動車產量就超過6萬輛。

　　山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤向記者介紹：“2011年,全省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛,混合動力客車170輛。另外,小型低速純電動汽車產量達到6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%。”

　　魏學勤告訴記者,目前山東各種新能源汽車銷售收入已經達到300億元,再加上與之相關的零配件生產,可以帶動2000億元的產業鏈。但由于低速電動車使用鉛酸電池，速度又不能達到傳統汽車的最大時速，所以如何定義，業界存在巨大的爭議。

　　業內專家告訴記者，鉛酸電池存在嚴重的環境污染隱患，另外，雖然我國大多數公路的車速規定都在70公里以內，但這種低速電動與傳統動力汽車混行，很容易造成道路擁堵，國家又沒有對低速電動車的相關標準。因此，在很多地方交管部門對低速電動車都不給予上牌。

　　山東德州寶雅新能源汽車公司副總經理李娜向汽車商報記者介紹說，他們廠的產品價格只有三四萬元，在市場上很受歡迎，去年一年就賣出了近3萬輛。

　　“你看這款我們最新的‘雅貝’純電動車，模具和底盤,都是我們根據電動車的特點自主研發的,除了動力輸出是靠電池外,在車輛性能和安全防護上，‘雅貝’和同類型的傳統轎車幾乎沒有區別,而每公里充電成本只有8分錢,整體使用成本不到燃油車的1/3。即使開到60公里/小時的速度，車內也是一片寂靜，沒有任何雜音。”李娜頗有些自豪地向記者介紹說。

　　但談到“雅貝”的名份，李娜卻是眉頭緊鎖一臉的無奈，“這么好的車，交管部門居然不給上牌，直到今年6月，濟南交管部門才給了我們15張臨時牌照”。

　　國外的規定更高

　　郭院士認為，放開標準，或把標準定得低些，不但可以降低新能源汽車的成本，也更有利于對新能源汽車的推廣與普及，而讓各種新能源汽車產品在市場中充分去競爭。隨著競爭，相關技術會不斷得到提升與更新，這樣一段時間后，市場自然將形成相應的標準。

　　“甚至像北京這樣的特大城市，電動汽車的最高時速100公里/小時，也都夠了，最大行駛里程可以根據不同的需要而定，也沒必要一刀切。如果說要把這個低速電動車放開，這個算到電動車里面，我覺得三年50萬輛是沒有問題的。”

　　“我對發展電動車產業的觀點可以總結為四句話：市場引導，低端切入，扶小促大，多城市發展。”郭孔輝說。

　　當然，對郭院士的觀點，其他專家也有不同看法。

　　“我不這么認為，這僅是個人觀點而已。既然是汽車，那肯定是要按照汽車的標準去劃定，一輛汽車有可能行駛到任何地方，一個城市到另一個城市，如果標準過低，行駛速度提不上去，上不了高速，不但影響交通，也有安全隱患。如果在美國道路夠寬，可以單獨劃出一條道，供這些低速電動車行駛，但在中國不可能。” 汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世對汽車商報記者說。

　　他告訴記者，美國、歐盟、日本關于電動汽車的標準，比中國還要高，普遍要求最高時速都不得低于120公里/小時，有些產品的最高時速甚至已經可以達到130多公里/小時。

　　“像聆風、MINI E、沃藍達的最高時速都超過120公里/小時，可見我們的標準并不高，而且標準過低，甚至沒有標準，大家一哄而上，反而不利于整個電動車產業的發展。”陳全世認為。

　　郭孔輝與陳全世雖然持有各自觀點，但不可忽視的是，在廣大的中國農村與鄉鎮，確實存在著對低速電動車的大量需求和相關產品，但相關標準與法規的缺失，使其一直處于即缺乏管理又不被認同的尷尬境地。（蘆楠）