“我們估計(jì)，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬于新生成的客流。” 2012年3月，世界銀行[微博]在一篇名為《把脈中國高鐵發(fā)展計(jì)劃：高鐵運(yùn)行頭三年》的報(bào)告中如此分析。

　　世行認(rèn)為，這一發(fā)現(xiàn)意義重大，它說明對(duì)于高鐵所提供的服務(wù)質(zhì)量，存在很大的潛在需求。這些新生成的出行客流還表明，“為了利用這種新的交通模式的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)和個(gè)人都已改變了行為方式，長遠(yuǎn)來看，這些高鐵線路還將帶來更廣泛的經(jīng)濟(jì)效益。”

　　世界銀行在近兩年相繼發(fā)表多篇報(bào)告，采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)研究和實(shí)地調(diào)查多種方式，從多個(gè)角度剖析了中國高鐵的發(fā)展史。

　　世界銀行與中國鐵道部已經(jīng)進(jìn)行了長達(dá)30多年的合作。在世行的報(bào)告中，撰寫者大力肯定了中國高鐵的發(fā)展速度，并認(rèn)為部分線路已能媲美日本新干線。他們同時(shí)認(rèn)為，在長期的政府承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和常規(guī)運(yùn)作中，中國高鐵在融資和安全方面存在一定的隱患，但這些隱患并非不可化解。

　　新生成客流

　　從第一條高鐵投入運(yùn)營開始，外界對(duì)其盈利能力和上座率的關(guān)注從未減少。2012年鐵道部賬目出現(xiàn)的虧損和糟糕的財(cái)務(wù)狀況的原因似乎都劍指高鐵。但世行上述報(bào)告指出，中國高鐵的主要客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客運(yùn)的便利所誘增的出行。

　　事實(shí)上，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，高鐵上座率持續(xù)上漲，去年部分線路客票收入已經(jīng)能夠覆蓋支出。但就全盤來看，因票價(jià)過高等因素，高鐵的上座率仍難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵只有在短途才能體現(xiàn)其優(yōu)越性，像中國這樣廣袤的國家不適合高鐵。同時(shí)他認(rèn)為高鐵的高票價(jià)不僅不能解決運(yùn)力緊張，而且因?yàn)閴嚎s了常規(guī)車輛，反而在一定程度上會(huì)加劇客運(yùn)運(yùn)力的緊張。

　　記者注意到，世行的報(bào)告提出了“新生成客流”概念。報(bào)告以近5年多種交通工具客流的變化為基礎(chǔ)，以武廣高鐵為例，估計(jì)認(rèn)為，在每年乘坐這條高鐵線路的2000萬人中，大約50%是從常規(guī)列車轉(zhuǎn)移來的，另有約5%來自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是從長途巴士和小汽車客源轉(zhuǎn)移來的，而這其中絕大多數(shù)是新生成的出行客流。

　　“我們估計(jì)，高鐵乘客中大約有一半或一半以上的人可能屬于新生成的客流。”報(bào)告如此描述。報(bào)告同時(shí)認(rèn)為，高鐵還釋放了貨運(yùn)能力。例如，在武漢至廣州的線路上取消了12趟常規(guī)客運(yùn)列車，由此可以增加約六趟貨運(yùn)列車，為鐵道部提供了重要的額外創(chuàng)收能力。

　　在財(cái)務(wù)方面，報(bào)告認(rèn)為，除去部分孤立線路，大部分已經(jīng)夠收回直接現(xiàn)金成本(列車車輛和基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營和維護(hù)成本)，城鎮(zhèn)人口和收入持續(xù)增長，整體網(wǎng)絡(luò)持續(xù)發(fā)展，客流量(和隨之而來的收益)也應(yīng)該隨著時(shí)間的推移而不斷攀升。從會(huì)計(jì)的角度來看，對(duì)客流業(yè)績(jī)較好的高鐵線路，如果現(xiàn)在遞延折舊，那么后期應(yīng)該有充足的時(shí)間彌補(bǔ)這個(gè)缺口。

　　高鐵的區(qū)域發(fā)展意義

　　在中國學(xué)者普遍質(zhì)疑中國高鐵過度發(fā)展的同時(shí)，世行報(bào)告多次將高鐵與中國經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展和區(qū)域發(fā)展結(jié)合起來。他們?cè)诙嗥獔?bào)告中提到，中國高鐵在未來幾十年可能改變中國經(jīng)濟(jì)增長方式和中國人的生活方式。

　　在今年1月最新發(fā)表的一篇名為《中國的高速鐵路、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市發(fā)展》的報(bào)告中，用集聚效應(yīng)和樣本方法論等多種方式分析了高鐵對(duì)中國區(qū)域和城市的影響。報(bào)告認(rèn)為，由于政策制定者和項(xiàng)目評(píng)估人的關(guān)注點(diǎn)不同，對(duì)待高鐵的態(tài)度會(huì)產(chǎn)生分歧。但目前學(xué)界產(chǎn)生的新共識(shí)是：大型交通投資項(xiàng)目可能會(huì)產(chǎn)生的一些重大作用，是這種常規(guī)的成本效益分析法無法很好體現(xiàn)出來的。

　　報(bào)告以南廣鐵路為例，測(cè)算了項(xiàng)目完成后30年的效益。直接效益包括客運(yùn)和貨運(yùn)時(shí)間節(jié)省、經(jīng)營費(fèi)降低和新增交通量，得出其凈現(xiàn)值為近500億元(按2009年幣值)，集聚效益為490億元，兩者都和按12%的貼現(xiàn)率計(jì)算的2009年的凈現(xiàn)值479億元的規(guī)模相當(dāng)。

　　有學(xué)者認(rèn)為，對(duì)于中國高鐵來說，決不能以需要多少修多少為標(biāo)準(zhǔn)。中國高鐵應(yīng)該作為一個(gè)引擎，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并幫助改變和完善全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局，“現(xiàn)在評(píng)說高鐵利弊是非，為之尚早。”

　　世行也在一篇報(bào)告中表示：“最終，在中國，高鐵建設(shè)規(guī)劃對(duì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的影響將要經(jīng)過幾十年而不是幾年才能作出最后評(píng)判。”（王子約）