6月13日，中美洲國家尼加拉瓜國會全體會議將就跨越該國中部、連接太平洋[-3.96% 資金 研報]和大西洋[-4.10% 資金 研報]的深水運河建設項目進行表決。而在6月11日晚，尼加拉瓜國會的基礎設施委員會已經率先同意修建上述運河項目。該委員會主席馬丁內斯還樂觀預計，“國會本周四會批準這一計劃。”

　　樂觀者預計，一旦運河最終建成，將獲得全球航運總量的4.5%，并將推動尼加拉瓜的人均GDP提高一倍。更重要的是，由中資財團參建的運河項目將為中國企業在連接太平洋和大西洋的貿易往來中提供便利，并擺脫單一依賴由美國實際控制的巴拿馬運河現狀。

　　不過，有專家在接受《國際金融報》記者采訪時提醒，樂觀的預計仍存不確定性：首先，中國與尼加拉瓜尚未建立大使級外交關系(1990年斷交);其次，有百年歷史的巴拿馬運河(1914年運營)在全球航運界中有無可比擬的地位，尼加拉瓜運河能否在未來贏得航運人的信任尚存疑慮。

　　中資財團參與修建

　　對于19世紀初就想開鑿運河的尼加拉瓜來說，直至去年7月3日，該國國會才批準了政府提交的一份跨洋運河修筑草案。據《人民日報》報道，當時的投票“以86票贊成、2票棄權、0票反對”的高票獲得通過。

　　去年9月，又有消息稱，尼加拉瓜總統丹尼爾·奧特加和位于中國香港的香港—尼加拉瓜運河發展投資有限公司簽署了連接太平洋和大西洋的深水運河的諒解備忘錄，授權該公司設計、運作運河的融資計劃。據稱，尼加拉瓜當時報價300億美元，工期約10年。

　　公開資料顯示，香港—尼加拉瓜運河發展投資有限公司隸屬于信威電信企業集團。但截至發稿，記者未能在網上找到該公司的詳細資料。

　　據尼加拉瓜基礎設施委員會最新的提案，香港—尼加拉瓜發展投資公司將獲得“期限為50年，并可以延長50年”的經營許可權。提案稱，中國投資者需要在10年內每年向尼加拉瓜負責管理整個運河項目的政府部門上交1000萬美元，并確保當局獲得運營收入的1%，該比例將隨時間上調。同時，經營許可權到期后，中國企業應向當局移交相關不動產和基礎設施。

　　此前，奧爾特加提交的“尼加拉瓜運河計劃”草案中列出了6條備選開鑿路線。其中，“一條長約220公里，由大西洋一端的北圣胡安鎮開始，穿過尼加拉瓜與哥斯達黎加邊界有爭議河流——圣胡安河抵尼加拉瓜湖，再從湖西側進入里瓦斯地峽，最終到達太平洋沿岸港口南圣胡安港”的線路目前被認為是“最佳線路”。

　　抗衡巴拿馬運河?

　　尼加拉瓜運河的修建給該國帶來的影響不言而喻。橫向比較兩條人工的國際運河，蘇伊士運河每年能賺48億美元，在埃及GDP中的占比超過2%;1999年得到巴拿馬運河管理權的巴拿馬，在短短10年時間內就成為中美洲相對最富庶的國家之一。

　　但尼加拉瓜運河的影響或不止于此。鳳凰衛視[-3.14%]觀察員何亮亮認為，“2020年，尼加拉瓜運河建成后，美國控制的巴拿馬運河的壟斷地位就會受到極大沖擊，同時，大西洋和太平洋之間的運輸會更加暢通，對于整個世界的經濟發展格局、航運格局都有極大影響。”

　　“但現在暢想10年后的事或為時尚早。”中國價值指數首席研究員崔新生對《國際金融報》記者說，“就航運而言，各國船只更喜歡熟悉、可靠的航運線路，尼加拉瓜屆時會以何種優勢吸引國際船只，尚不得而知。另一點在于，就歷史看，尼加拉瓜不是一個地緣政治穩定的國家。”

　　對此，尼加拉瓜媒體認為，新航線的開通能縮短亞洲國家大型油輪到美國東岸城市和歐洲的航運距離，節省大量費用。另外，運河的設計者測算，一艘來自日本前往美國紐約但無法在巴拿馬運河通行的大型貨輪，未來如借道尼加拉瓜運河，航程可縮短7000公里以上。尼方還稱，尼加拉瓜運河與巴拿馬運河將不會是“競爭”而是“互補”關系，兩者“相得益彰”。

　　在專家看來，不管運河未來的成效如何，值得肯定的是，中國不打算將“戰略要道”局限于一個地方。除了業界期待的尼加拉瓜運河，中國企業今年年初還獲得了巴基斯坦瓜達爾港的運營權，并可能打破對霍爾木茲海峽的依賴，而即將運營的中緬油管更將完善中國的能源通道。