生死劉志軍

　　本報記者 張智 北京報道

　　7月8日的北京南站，人來人往。坐在大廳等候的、拖著箱子出站的、排著隊買票的旅客，構成了一幅忙忙碌碌、熙熙攘攘的熱鬧圖景。

　　但60歲的曾經有“中國高鐵之父”稱號的劉志軍并沒能看見這樣的繁華。這一天，他在北京市第二中級人民法院迎來自己后半生的命運——死緩。

　　此時距離劉志軍落馬，已整整881天。在此期間，他一手打造的“高鐵王國”，經歷了生死跌宕——從擴張無度，到資金緊缺;從動車事故，到全線停工;從鐵道債流標，到維持建設規劃……而他主掌了8年，為其帶來榮耀和地位，并實現野心和抱負，卻也是其身陷囹圄、最終通往秦城監獄的最后一站的鐵道部，也終于湮滅在歷史的長河中。

　　他有功，中國鐵路建設經歷了十年大跨越。他有過，貪污腐敗、買官賣官、玩弄女性。功過在法律上從來都不能相抵，何況他犯的是罪。一代梟雄終沒去，而他以身試法留下的“遺產”還需要更多的時間去消化。

　　“后劉志軍時代”

　　2011年6月30日，劉志軍被帶走第140天，京滬高鐵正式開通運營。時任國務院總理的溫家寶親自主持通車典禮并乘坐首發列車，這在鐵路史上非常罕見。

　　此時，人們正盯著倉促換帥的鐵路，史無前例的8500億元高鐵建設投資規劃讓所有人咂舌，類似“規劃目標不改變”、“鐵路將如何發展”等報道，頻繁見諸報端，占據了眾多媒體的顯要位置。媒體似乎還沒有意識到，劉志軍案發后的鐵路建設，問題正在積聚。

　　事實上，就在劉志軍被帶走的同一個月，鐵路資金鏈就已經開始繃緊。

　　劉志軍一手打造的“高鐵王國”是中國近代史上最昂貴的工程之一。2003年劉志軍主政鐵道部之前，秦皇島到沈陽的客運專線，一公里的造價是3984萬元。而劉志軍時代的高鐵，每公里造價均超1億元，高架橋和隧道段甚至能達到2億元。由于地方建設的熱情，鐵路線路均按照最高標準建設，這使得投資額大增——盡管大部分線路并不能跑出那樣的速度。

　　在監獄里的劉志軍或許從未想過，他一手打造的“高鐵王國”有一天竟會面臨缺錢停工的窘境。

　　從2004年起，劉志軍大手筆規劃鐵路建設的時候，巨額投資就有各種方式可以取得。規劃方面，上報至發改委的高鐵項目建議書和可行性研究報告，每條客專線路的標準都用“高于200公里時速”這樣的模糊字眼表述，高到多少?沒有上限;審批方面，在上報審批時，資金數額并不特別巨大，但在建設時，投入的資金不斷加碼，在早期投入運營的高鐵中，幾乎沒有哪一條是按照審批完成投資的;資金方面，除了銀行貸款、發企業債，爭取國家各種財政支持更是不在話下。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰至今回想起來仍感嘆，2008年的4萬億，竟有約2萬億投給了鐵路，這2萬億竟然只堅持了2年多。

　　當鐵路系統外正在歡慶京滬高鐵通車的時候，在鐵路建設一線，已經有不少線路悄然停工了。而京滬高鐵通車把高鐵建設推向高潮的當月發生的溫州特大動車事故，更是作為一個標志性事件，把對高鐵項目的質疑推向了另一個高潮，從此鐵路建設跌入了低谷。

　　溫州特大動車事故是一場意外，但誰又能否認這個事故所包含的必然性呢?劉志軍這個習慣于站在車頭、用眼睛和身體感受鐵路狀況的“指揮長”一定沒有想到，在他離開163天后，他用眼睛和身體未能察覺出來的問題，卻奪去了那么多條鮮活的生命。

　　越來越多的焦慮與擔憂引爆了不滿，鐵道部不得不下發通知，要求所有高鐵推遲開通，重新進行驗收、聯調聯試。

　　2011年8月，中華鐵道網一份調查顯示，23個鐵路建設公司接手的工程中，僅有三成正常施工，處于停工、半停工和進展緩慢的占到70%。又過了一個月，鐵路停工比例已經延伸至90%，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上。

　　停工緩建，也令不少已建成或在建鐵路的開通時間延后。原本計劃于2011年底通車的石武客專，最終建成通車時間整整延后了一年。

　　當年10月12日，鐵道部發行了2011年第一期鐵路建設債券，募集資金200億元，用于新建鐵路項目。但最終，年度的投資和建設任務雙雙落空，這在之前的幾年，是不可想象的。

　　盡管2012年，以高鐵為首的鐵路建設回暖，但劉志軍主陣的將2020年規劃提前5年的“十二五”鐵路規劃，卻面臨完不成任務的危險。此外，在“后劉志軍時代”，原本以高鐵為重點的規劃，慢慢被快速鐵路和普通線路取代。

　　高鐵往前開

　　這是中國新一屆領導人就職以來，因腐敗被懲處的最高級別官員。

　　法院認定，劉志軍利用職務之便受賄6460萬余元，致使公共財產、國家和人民利益遭受特別重大損失，數罪并罰對劉志軍判處死緩，并處沒收個人全部財產。由于劉志軍明確表示不上訴，該判決已然成為本案的終審判決。

　　在一審開庭時，劉志軍流淚說：“作為一個農民的兒子，一步步走到今天，想一直為中國鐵路和中國夢做貢獻，但因為自己把持不住，最終偏離了這個路線。”

　　盡管最終判決死緩讓很多人感到不解氣，甚至開始擔心劉志軍案會不會演變成“死緩—無期—有期—保外就醫”的慣有路線，從而最終逃脫法律制裁;事實上，對于一個年屆60歲老人，即使從死緩降到20年有期徒刑，也已經余生無望了。

　　有意思的是，在法院解讀減刑的原因中，并未考慮其“高鐵貢獻”。劉志軍幸還是不幸?他遵循了現行體制下的各種明規則、潛規則為自己的升遷鋪路，最終陷入的卻是一個失控的泥淖。

　　有時候，有些事的確需要向后“扒一扒”，比如：如果不是正處于高鐵建設大肆鋪張之際，2008年的大部制改革中，劉志軍或許不會如此反對撤銷鐵道部;如果沒有高鐵項目上的這些巨額投資和種種弊病，鐵道部改革或許還要再拖些許時日……但歸根結底，還是要往前看，高鐵總要往前開。

　　有媒體這樣評論，劉志軍在過去多年的任職經歷中，為鐵路發展作出了巨大貢獻。放眼望去，今天四通八達的高鐵網，以及因此給全國人民帶來的便利，是不爭的事實。我們必須承認，劉志軍改變了中國的交通、創造了中國的歷史。

　　“高鐵是原鐵道部部長劉志軍心里的大樹，是他的中國夢。據其辯護律師婁秋琴說，劉能說出每一個高鐵車站的設計方案，以及最后為什么用現在方案的原因，他對每一個車站都能用4個字描述其特色。”和訊專欄作者王安在其評論中這樣表述。

　　在6月9日的審理中，劉志軍落下了眼淚。他表示，“本應該利用自己的能力為中國夢、為鐵道貢獻自己的能力。”

　　一個月后的7月8日上午9時，劉志軍身著藍色夾克衫，坐于法庭聽候判決。至此，鐵路的興衰榮辱，都將和他再無瓜葛。但愿這只是個一廂情愿的想法，因為任何一個利益鏈都是環環相扣的，劉志軍一旦扣動了開始的扳機，接下來的坎坷或者坦途都會有他的烙印存在。(來源：華夏時報)