[不少車企即使連續多年不生產和銷售汽車，也仍然“死不掉”，退出機制的出臺將加快這些零產量企業的消亡 ]

　　王麗歌

　　“按中國汽車工業協會統計，去年有產品生產公告的汽車集團有70多家，但其中有9家汽車廠商生產和銷量為零，還有10多家汽車廠商年銷量在千輛以下。”一位長期關注中國汽車行業發展的業內人士告訴《第一財經日報》記者。

　　記者從中國汽車工業協會的統計數據中看到，成都新大地汽車有限責任公司、三一汽車制造有限公司、中信機電制造公司、中順汽車控股有限公司、江西華翔富奇汽車有限公司、云南金馬機械總廠等公司去年產銷量皆為0。

　　“殼資源”受青睞

　　據中國汽車工業協會統計，中國去年生產汽車1927.18萬輛，同比增長4.6%，銷售汽車1930.64萬輛，同比增長4.3%，產銷同比增長率較2011年分別提高了3.8和1.8個百分點。而上述幾家車企對此貢獻卻是零。

　　“中國汽車行業只有生產準入機制，缺乏退出機制，不少車企即使連續多年不生產和銷售汽車，也仍然“死不掉”，無法淘汰零產量企業。當然，這些企業能夠生存下來，也不排除有地方政府保護等各種利益夾雜在里面的可能性。”汽車分析師張楠(化名)表示。

　　一種利益形式就是“殼資源”的待價而沽。按照國家發改委產業政策的現行要求，汽車企業異地建廠必須在兼并現有汽車生產企業的基礎上進行。在實際操作中，演變成任何新上汽車合資項目，首先要收購一家具有汽車生產資質的企業(即“殼資源”)才能進行，這也使得“借殼”成為一些企業擴張的必經步驟。

　　張楠說，與其他發達汽車市場相比，中國的汽車行業競爭仍不算激烈，大型汽車廠商仍有擴建工廠的沖動，如果要異地建廠就涉及到收購殼資源。這些閑置產能的車企在近兩年汽車行業擴張潮中突然奇貨可居，依靠手中的資質坐地起價。從兩年前的南北大眾的新工廠波折，到長安福特收購云南茶花，以及長安欲轉讓昌河鈴木資質給長安馬自達而引起的糾紛等，都和企業生產資質有關。

　　兼并重組待考

　　近年來，政府有關部門一直鼓勵汽車行業兼并重組。早在2009年，國務院辦公廳發布的《汽車產業調整和振興規劃》中，就已提出通過兼并重組，形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由14家減少到10家以內。

　　但是多年來，汽車產業結構問題依然突出。工信部的數據顯示，國內汽車行業仍然呈現小、弱、散的特點。據統計，目前國內有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。

　　張楠認為，一些小、弱的汽車企業未來將慢慢淡出汽車行業。

　　2012年7月12日，工業和信息化部發布了《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落后企業退出機制。“退出機制的出臺將加快這些零產量企業的消亡。”J.D. Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林表示。

　　當前中國汽車行業面臨全球最嚴重的產能過剩問題。根據LMC Automotive數據，當前中國汽車工廠總產能比實際產出高1000萬輛左右。

　　汽車行業兼并重組再次被提到行業兼并重組第一位。日前，工信部、財政部、國家發改委等部門聯合發布了《關于加快推進重點行業企業兼并重組的指導意見》，將汽車業列為九大兼并重組重點行業的第一位，提出2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3~5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

　　不過，汽車行業兼并重組的推進不那么輕松。一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量。“像上汽集團(17.11,-0.34,-1.95%)、東風汽車(3.23,0.00,0.00%)等大型的汽車企業集團看不上這些小企業，認為沒有兼并的必要，這些小企業的設備和產品技術對于這些大企業來說并沒有吸引力，兼并重組后有可能還是包袱。同時，汽車行業管理部門也不再希望其他行業的企業進入汽車行業。汽車行業投資很大，現在汽車市場的競爭已經很激烈，外來者進入汽車行業，有可能會給汽車行業發展帶來負面影響。”上述業內人士表示。