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　　針對網(wǎng)友上月底向陳建華市長新聞發(fā)布會提出“道路限速過低令交通更加堵塞”的問題，廣州市公安局昨天通過官方微博回復稱，廣州道路限速普遍采用設計時速，市區(qū)道路平均車速(即是否擁堵)與車流量相關，與限速并無必然聯(lián)系。

　　此回復一出，即刻引來網(wǎng)友熱議。尤其對引用“9月份廣州道路擁堵路段平均車速在每小時25公里以下、遠低于限速值”佐證自我論斷進行反駁。有網(wǎng)友堅持限速跟阻塞絕對有聯(lián)系，“用堵塞時車速與限速值比太可笑”，“請派一支50輛車的車隊(最好100輛)按規(guī)定限速行駛，看會不會造成塞車?”有網(wǎng)友甚至指一些道路限速“就是為罰款”�？傊�，不少網(wǎng)友對官方回復并不認同。

　　客觀而論，道路限速以國家《城市道路設計規(guī)范》為據(jù)，綜合考慮道路功能、路面材質、道路線形、交通流量、路網(wǎng)條件及歷史事故頻率等因素而定，程序設置本身沒有問題。但是，具體某條路的限速值是經(jīng)充分論證，很好兼顧了安全與效率，還是僅僅“背書”而已，這就是問題。

　　舉例說，國家標準規(guī)定城市主干道設計時速分為60km/h、50km/h、40km/h三檔，快速路也分為100km/h、80km/h、60km/h三檔，某條路選擇哪一檔本身就是選擇題。如果可設置最大值卻簡單以“減少事故”等為由選擇較低值，就很難避免“為罰款”的質疑。如華南快速干線設置限速80km/h而不選擇最大值100km/h就被詬病已久。

　　與此同時，諸多道路限速驟變現(xiàn)象更值得拷問。內環(huán)路、華南快速干線等道路限速變換頻繁，乃至不乏急降切換之處，等于設下防不勝防的“陷阱”。最嚴新交規(guī)實施以來，眾多司機就因此“被違章”而叫苦不迭，呼吁整改。

　　對于民眾呼聲，廣州交警部門負責人曾坦承，“部分市區(qū)道路限速標準與實際情況有出入，標準難以服眾”。同時，今年四五月份對47條道路限速標志的合理性整治中，拆除的限速極低標志牌有83件之多。這也讓人產(chǎn)生諸多疑慮：這些不合理的限速當時是怎么設置的，還有多少類似的“坑人”限速?

　　就道路限速值如何設定的問題，交警部門曾表示“限速多少不是交警部門說了算，而是設計部門定，交警只是按標準執(zhí)法。”由此或可理解，城區(qū)道路、特別是華南快速等限速調整并非不可能，所需的是相關部門充分溝通、論證，從最大限度發(fā)揮道路通行效率出發(fā)，而不是只當限速設定為簡單行政行為，甚至出發(fā)點就是規(guī)避責任或罰款。

　　雖然網(wǎng)友的質問很尖銳，但并不都是誅心之論。相關部門需正視限速與擁堵的關系。如果道路限速不科學不合理，不僅可能會導致司機蒙受“被違章”之冤，而且會造成車輛通行效率低，浪費道路資源，給擁堵雪上加霜，甚至還會增加交通事故發(fā)生的概率。這樣的推論應該是成立的吧。(洪績)