上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根說，機動車的快速增長，不是造成城市交通擁堵的全部原因。包括城市規劃、公共交通網絡建設、政策的引導、參與者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。

　　北京市交通部門相關負責人告訴記者，在造成交通擁堵的各種因素中，交通不文明行為占到了兩成到三成的比例。

　　交通工程專家楊東援教授說，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。“不能只盯著‘限牌’‘限行’‘限購’，否則邊際效應會遞減得更快。”

　　治堵首先應弄清造成擁堵的主要原因是什么?是規劃問題、建設問題還是管理問題?需要用統籌考慮的全局性措施來解決。楊曉光說：“只供睡覺的‘臥城’減少了、不文明行為減少道路通行效率提高了、公交的便捷程度勝過私家車了，交通擁堵問題也就迎刃而解了。”

　　多管齊下　拯救“堵城”

　　如何增加城市公交吸引力?成都10月10日開始對44條公交線路實行免費乘坐。成都市公交集團董事長陳蛇介紹說，這些免費線路的公交車，約占全市公交車總量的10%。尾號限行，能使全市公交車運營效率提高20%，節約了運營成本。這樣一出一進，不僅不會造成財政負擔，而且公司的經濟效益會增加。

　　“必須通過提高道路資源利用率，大力發展公交優先，做到真正方便、快捷，這才是吸引老百姓選擇城市公共交通的根本。”薛美根表示，世界各大城市的治堵經驗顯示，交通需求管理政策是保持交通供需動態平衡的重要對策，硬性的限號措施較少，更多采用鼓勵、引導的方式。比如新加坡的政策，政府鼓勵市民自愿限號，同時給予減免稅費的獎勵。

　　楊東援說：“要保障合理交通需求，治堵舉措要加大民意的分量。”如在大城市實行“公交問需”行動，面向全體市民征求意見，解決部分區域公交車覆蓋面嚴重不足、部分線路過度擁擠、部分時段乘車久候等問題。

　　近期召開的國務院常務會議提出了樹立公共交通優先發展理念，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車出行條件，這將是大城市治堵的有效解決之道。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應該解決的是城市規劃和城市形態問題。從短期考慮，則需要公平的交通需求管理，應當讓市場機制發揮作用，更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。