目前，我國民航業飛速發展，中國是否有足夠的成熟機長為民航業“健康成長”保駕護航?根據中國民航飛行標準司發布報告，根據現有人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。然而，專家學者認為在成熟機長方面仍有較大缺口。

　　不缺飛行員缺機長

　　幾大航空公司擴張步伐加快，導致機長的缺口進一步擴大

　　日前，中國民航局飛行標準司發布了《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》(下稱報告)。根據這份報告，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執照總數為35505本。其中國內運輸航空公司可用機長人數10106名，可用副駕駛人數12522名。同期，全民航飛機總數3810架，其中運輸飛機2179架。

　　按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規定，一架飛機需要配備四組共8名飛行員。這意味著，按照現有的人機匹配數量來計算，國內運輸航空公司的飛行員數量基本夠用。

　　北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，報告中講述的是“理想數字”，現實并非如此樂觀。“報告中介紹的是擁有飛行執照的人數，但是在實際狀況中，這些飛行員有休假的、生病的，開大飛機的飛行員每年有兩次是需要赴訓的。此外，還有200-300個正在辭職中，所以實際情況下，是遠遠不夠的。”張起淮說。

　　中國民航管理干部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍在2009年、2010年曾做專門研究，發現當時對高端機長的需求缺口大概在10%以上。近兩年，幾大航空公司規模擴張的步伐都在加快，導致機長的缺口進一步擴大。

　　據張起淮介紹，一架飛機需要3個機長。而且，在有航空執照的飛行員中，還有擔任經理、副經理、飛行部主任等職務的，這些人并沒有在一線飛行。所以這1萬多名機長，真正分配到一線，從事飛行的不到三分之二。“目前成熟機長缺口至少達總數的三分之一。”

　　機長“成長”的煩惱

　　專家稱航校此前對航空業發展預測不足，導致培養人才沒有跟上需求

　　張起淮介紹說，目前對于飛行員的培養，一般采用國內國外聯合起來培養的方式，我國培養飛行員的學校數量越來越多。但由于航校此前對航空業發展預測不足，導致培養出的飛行員數量沒有跟上航空業發展需求。

　　一名飛行員對記者表示，飛行員需要經過各種各樣的訓練，才能成為一名機長。“不但是技術問題，還有飛行時間的限制。”他說，“從飛行員成長為機長至少需要5-7年的時間。”

　　業內專家張瀛說，除了培養周期長，并不是拿到飛行執照就可以駕駛民航客機。

　　據張瀛介紹，因為不同機型要求不同，導致飛行員培養時間并非相同。據報道，要培養出777機型的機長，或許需要10年。

　　航空公司的機長之爭

　　新成立的民營航空公司往往有飛機卻沒有機長，導致航班難開通

　　航空公司之間人才儲備機制的不同，更加劇了機長的緊缺。張起淮認為，一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩定且富余的人才儲備機制。有錢有實力系統地將飛行員培養成為機長。東方航空新聞發言人李江曾對媒體表示，各個航空公司盡管培訓費用不一，一個學生培養成為一個成熟機長，需花費幾百萬。

　　另一方面，由于機長的培養見效慢，投資大。新成立的民營航空公司往往有飛機卻沒機長，導致航班難開通。新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角等方式補充短板。

　　2005年，中國民用航空總局聯合多部門下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》規定，由擬用人單位向現用人單位支付的“轉會費”，運輸航空飛行人員培訓費用“70萬-210萬元”的標準往往成了飛行員和老東家決裂的導火索。即使跳槽的機長愿意支付高額轉會費，也存在航空公司拒絕執行、卡飛行檔案不放行的現象。

　　機長少只能限航班

　　如果飛行員感覺身體不適，航空公司不會允許其繼續飛行

　　那么，缺乏經驗豐富的機長，會不會對目前的航空安全造成影響?

　　一名飛行員介紹說，根據民航局規定，飛行員每周飛行不得超過40小時，每個月不得超過100小時，每三個月不得超過270個小時。“超過這個時限，安全就會受到影響。”他說，“簽派人員會進行協調，一般我們一個月飛90小時左右。”

　　他說，這個密度比國外的飛行員要高一些。但航空公司禁止飛行員疲勞駕駛，如果飛行員感覺身體不適或者精神狀態不佳，航空公司不會允許其繼續飛行，而是等身體恢復狀態才能復飛。

　　一名地方航空的工作人員表示，有時候市場情況很好，公司想要增加班期，但是由于飛行員多數已經每個月飛90小時左右，不得不放棄增加航班的想法。如果長期沒有足夠數量的機長，甚至會影響公司的成長。

　　專家張瀛表示，在大航空公司，有專門做運力調配，會嚴格遵照民航局關于小時數，日常管理等要求，所以大航空公司一般不會存在“疲勞駕駛”的風險。

　　人才“補缺”之道

　　雇傭外籍機長可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養，難免出現魚目混珠的情況

　　報告指出，從航空公司長遠的發展來看，培養更多的機長將是航空公司一項重要工作。

　　張瀛介紹，目前中國飛行員主要是來自于民航自主培養、從國外聘請外籍機長。

　　“目前需要加強航校的建設和發展，航空公司還要對已經培養出來的飛行員進行培養，盡快提高成熟機長數量。”張起淮說。

　　促進飛行員人才流通也是一解決方法。張起淮曾代理多起中國飛行員辭職案件。他說，緩解機長緊缺要加強飛行員的勞動制度和勞動糾紛解決的法制化，建立正常的流動渠道，促進行業發展。

　　為緩解用人壓力，部分航空公司高薪聘請外籍機長。目前，在中國民航飛行的外籍機長總數已過千人。據媒體報道，一些受聘于中國航空公司的外籍機長，年薪往往是中國機長的兩倍。

　　張起淮認為，雇傭外籍機長可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養，難免出現魚目混珠的情況。張起淮說，有的外籍機長在國外開飛小飛機和私人飛機的，過來之后甚至連起飛著陸都不過硬。此外還有一些外籍機長隱瞞病情，健康不過關還帶病飛行。

　　“這需要民航局出臺政策管理外籍機長，讓各大航把機長工酬厚薄不均、工時多少不勻的情況調配起來，用好現有實力。”張起淮建議。

　　新京報記者 韓旭陽 閆欣雨